Le modèle commercial de Lyft est brisé. Voici ce que j'ai vu quand je suis devenu chauffeur pendant une semaine.

Cet article provient de Full Stack Economics, une newsletter sur l'économie, la technologie et les politiques publiques.

C'était le samedi soir avant Halloween, et je transportais de jeunes adultes costumés et intoxiqués autour de la capitale nationale. Peu avant minuit, j'ai ramassé une femme habillée normalement au centre-ville de DC, qui rentrait chez elle après un grand dîner de collecte de fonds au centre des congrès de la ville.

La demande était hors du commun et ma passagère m'a dit que Lyft lui avait facturé 59 $ pour notre voyage de six milles à Arlington, en Virginie. J'ai été surpris parce que c'était beaucoup plus d'argent que ce que j'avais gagné sur l'un des 24 voyages que j'avais effectués jusqu'à présent cette semaine-là.

Après l'avoir déposée, l'application Lyft a révélé ma part du tarif de base : 16,52 $. Mon passager a ajouté un généreux pourboire de 8,96 $, pour un revenu total de 25,48 $. Cela en a fait mon voyage le plus lucratif cette semaine-là. Mais Lyft a récolté bien plus : 42,48 $.

Beaucoup de choses avaient changé depuis la dernière fois que j'avais conduit pour Lyft dans le cadre d'une expérience journalistique en 2014 (et que j'avais écrit à ce sujet pour Vox). À l'époque, les chauffeurs remportaient à la maison 80% du tarif d'un passager, parfois avec des pourboires et des bonus en plus. Plus tôt cet automne, j'ai décidé qu'il était temps de m'installer à nouveau dans le siège du conducteur d'un Lyft. Il s'est avéré que ces dernières années, la relation entre la rémunération des conducteurs et les tarifs des passagers est devenue… compliquée.

Après ce voyage du samedi soir, j'ai commencé à demander à mes passagers combien ils avaient payé et à le comparer à ce que j'avais gagné. Les résultats étaient partout sur la carte. J'ai fait deux voyages où j'ai obtenu plus de 80 % du prix total, pourboires compris. J'en ai eu quelques autres où j'ai gagné moins de 30 %.

J'ai terminé mon expérience de conduite Lyft après une semaine, après avoir effectué 100 trajets en 46 heures et gagné 1 111 $. Lyft m'a finalement envoyé un rapport montrant que les passagers avaient payé un total de 2 139,73 $ pour ces trajets, donc en moyenne, je n'ai reçu que 52 % de ce que mes passagers ont payé. Depuis lors, j'essaie de comprendre comment Lyft pourrait prendre un tel une grosse réduction des revenus des passagers et ne parvient toujours pas à générer des bénéfices - Lyft dit qu'il a perdu près d'un milliard de dollars au cours des neuf premiers mois de 2022. Plus j'ai examiné la question, plus je suis devenu convaincu que cela va prendre réduction majeure des coûts pour Lyft afin d'éviter une éventuelle faillite. Je me suis également posé une question : si après toutes ces années, la perturbation de l'ancien modèle de taxi par Lyft et son concurrent Uber n'a toujours pas de sens sur le plan commercial, à quoi cela servait-il ?

Il y a une expérience de pensée que je trouve éclairante : Imaginez que Lyft annonce demain qu'elle va fermer son application et licencier la plupart de son personnel. Ensuite, il allait ouvrir un tas de centres d'appels et embaucher des gens pour réserver des trajets en taxi par téléphone à la place.

Lorsqu'un passager voulait un trajet, il appelait un numéro sans frais (1-800-GET-LYFT, peut-être) et fournissait des lieux de prise en charge et de dépose. L'opérateur relayait ensuite cette information aux conducteurs, peut-être dans une discussion de groupe ou via un système radio à l'ancienne, et l'un d'eux réclamait le trajet. L'opérateur fournirait au passager une heure de prise en charge estimée et prendrait les informations de carte de crédit par téléphone.

Voici la question à propos de cette version hypothétique de Lyft : serait-il plus ou moins cher à exploiter que l'entreprise qui existe réellement ?

Intuitivement, vous vous attendriez à ce que la réponse soit "plus chère", n'est-ce pas ? Après tout, la réservation d'un trajet sur l'application Lyft est un processus automatisé. Un seul serveur dans le centre de données de Lyft devrait être en mesure de réserver des centaines, voire des milliers de trajets en une heure, tout en coûtant moins cher à exploiter que le salaire d'un employé du centre d'appels.

Pourtant, il y a de bonnes raisons de penser que ma version rétro de Lyft serait en fait beaucoup moins chère à exploiter que la version high-tech. J'ai essentiellement décrit une société de répartition de taxis à l'ancienne, du genre qui dominait l'industrie avant l'arrivée d'Uber et de Lyft. En 2016, un économiste des transports nommé Hubert Horan a analysé les chiffres et a découvert que dans le monde pré-Lyft, environ 15 % des tarifs des passagers (y compris les pourboires) allaient à la répartition et à d'autres fonctions de « back office ». Les 85 % restants sont allés à l'indemnisation des conducteurs, au carburant et aux coûts de possession et d'entretien des véhicules.

Donc, si Lyft était aussi léger sur le plan opérationnel qu'une compagnie de taxi traditionnelle, le chauffeur obtiendrait 85% des tarifs passagers (les chauffeurs Lyft paient pour entretenir et alimenter leurs propres véhicules, après tout), tandis que Lyft serait en mesure de couvrir ses coûts avec l'autre 15 pour cent. Mais si mes manèges sont une indication, Lyft prend plus de 15% et perd toujours une tonne d'argent. Il semble que la révolution des smartphones n'ait pas rendu la répartition moins chère et plus efficace, comme on pouvait s'y attendre. Cela l'a rendu beaucoup plus cher.

Je m'appuie ici sur ma propre expérience parce que Lyft est d'une opacité frustrante sur ses finances. Lyft publie un chiffre d'affaires net avec le salaire du conducteur déjà soustrait. Autant que je sache, Lyft ne publie pas ses réservations brutes, ce qui rend impossible le calcul du "taux de prise" global de Lyft. La société a refusé de me parler de cette histoire ou de fournir des données sur la façon dont elle partage les tarifs avec les chauffeurs.

Uber est plus transparent. Au dernier trimestre, Uber a annoncé des revenus de 3,6 milliards de dollars sur des réservations brutes de 13,4 milliards de dollars, pour un "taux de participation" de 28%. C'est toujours une réduction plus importante que celle que prennent les répartiteurs de taxis traditionnels, selon les calculs de Horan, mais c'est bien inférieur au "taux de prise" de 48% que j'ai connu en tant que chauffeur Lyft.

Le mois dernier, j'ai soutenu que la hausse des taux d'intérêt obligeait la Silicon Valley à entreprendre un changement de culture important. Au cours des années 2010, des entreprises comme Uber et Lyft se sont concentrées sur une croissance rapide sans trop se soucier des coûts. Avec des taux d'intérêt au plus bas, les investisseurs étaient prêts à jeter des milliards de dollars sur ces entreprises en espérant qu'elles seraient les prochaines Amazon ou Facebook, des entreprises dont les premières pertes se sont finalement transformées en gros profits.

Maintenant, avec le ralentissement de la croissance et la hausse des taux d'intérêt, Lyft manque de temps. L'entreprise doit déterminer comment atteindre la rentabilité à son échelle actuelle.

Horan soutient depuis de nombreuses années que cela est impossible car Lyft et Uber n'ont pas considérablement amélioré le modèle commercial des répartiteurs de taxis traditionnels.

"C'est une affaire de merde", m'a dit Horan lors d'un récent entretien téléphonique. "La seule façon pour Uber d'améliorer ses marges bénéficiaires est de baiser les chauffeurs."

Comme toute industrie à forte intensité de main-d'œuvre, les compagnies de taxis sont confrontées à un bras de fer fondamental entre les travailleurs et les clients. Chaque dollar de revenu du conducteur sort de la poche des passagers. En l'absence de véritable moyen d'augmenter la productivité des conducteurs (comme cela pourrait se produire dans une usine), la seule façon d'augmenter les revenus des conducteurs est de facturer plus d'argent aux passagers. Mais la plupart des passagers potentiels ne sont pas riches, donc si vous facturez plus, vous aurez moins de clients.

Il y a cinq ans, Uber et Lyft visaient à remodeler l'industrie du taxi en permettant le covoiturage à grande échelle. Des services comme Uber Pool et Lyft Line auraient vraiment pu améliorer l'économie du secteur des taxis, car cela aurait permis à un chauffeur de gagner un revenu auprès de plusieurs passagers en même temps. Mais ma semaine en tant que chauffeur Lyft m'a rendu sceptique quant à l'importance de ces services : seuls cinq de mes 100 trajets ont été partagés. Cela pourrait être en partie une réplique de la demande écrasante de la pandémie pour les trajets partagés, mais cela ne semble pas être un signe prometteur.

Je pense qu'il est exagéré de dire qu'Uber et Lyft n'ont pas amélioré les taxis traditionnels. Au minimum, Uber et Lyft ont considérablement amélioré la fiabilité des camionnettes. Je suis assez vieux pour me souvenir d'avoir appelé un taxi avant Lyft et de ne pas savoir s'il se présenterait. Je pense que de nombreux passagers sont prêts à payer au moins une petite prime pour cela.

Le logiciel de Lyft possède également certaines fonctionnalités qui augmentent la productivité des chauffeurs :

• Étant donné que les conducteurs utilisent leur véhicule personnel, ils ont la possibilité de prendre la route pendant les périodes de pointe, comme les vendredis et samedis soirs.

• Lorsque je conduisais, Lyft avait souvent un nouveau passager prêt à être récupéré avant même que j'aie déposé le passager précédent, ce qui minimisait l'attente entre les passagers.

• À la fin d'un quart de travail, Lyft dispose d'une fonctionnalité qui permet aux conducteurs d'accepter uniquement les trajets qui les rapprocheront de leur domicile. Cela permet d'éviter les « têtes mortes », où le conducteur doit perdre du temps et du carburant en rentrant chez lui avec une voiture vide.

En théorie, les répartiteurs de taxis conventionnels pourraient faire ces deux dernières choses, mais je parie que la combinaison de coordonnées GPS à grande échelle et précises permet à Lyft de le faire plus efficacement.

Mais cela dit, je pense que Horan a raison de dire qu'il s'agit d'améliorations assez progressives du modèle commercial de base des taxis. Ce qui laisse Uber et Lyft avec le même modèle économique difficile qu'une compagnie de taxi traditionnelle.

Le voyage le plus long et le plus intéressant de ma semaine en tant que chauffeur Lyft a eu lieu le dimanche 30 octobre vers 22 heures. J'ai ramassé un jeune rappeur nommé Sir EU dans le quartier Adams Morgan de DC qui a demandé si nous pouvions écouter sa musique sur les haut-parleurs de ma voiture. . Au son de la musique, nous nous sommes rendus à l'hôpital pour enfants, où j'ai pris un deuxième passager que j'appellerai Michael. Nous avons ensuite conduit vers le sud dans le Maryland, en déposant Sir EU, puis en continuant à déposer Michael à Waldorf, Maryland, à près d'une heure de route au sud de l'hôpital.

Pendant notre long trajet vers le sud, Michael m'a dit qu'il venait de laisser sa fille d'un an à sa mère pour qu'elle puisse se faire opérer d'une grosseur inhabituelle au cou. Il aurait aimé rester pour la nuit, mais il devait reprendre son travail peu rémunéré dans le commerce de détail lundi matin. Michael avait 21 ans et m'a dit qu'il travaillait comme apprenti plombier jusqu'à ce que sa voiture tombe en panne. Pendant un certain temps, il a essayé de poursuivre sa formation en faisant des promenades Lyft, mais après avoir accumulé une facture Lyft de 800 $ en un mois, il s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas continuer à faire ça. Il a donc été coincé dans un travail sans issue jusqu'à ce qu'il puisse économiser suffisamment d'argent pour faire réparer sa voiture.

Michael a payé 61 $ pour son voyage à Waldorf, et Sir EU a payé 19,99 $ de plus, pour un total de 80,99 $. J'ai gagné moins de la moitié de cela - 38,72 $ - pour le trajet.

Si vous êtes un professionnel diplômé d'université, vous prenez probablement Lyft pour une nuit en ville ou pour vous rendre à l'aéroport. Vous pourriez supposer que la plupart des passagers de Lyft sont comme vous. Et j'ai certainement eu un bon nombre de passagers comme ça.

Mais j'avais aussi beaucoup de passagers comme Michael : des personnes à faible revenu qui n'avaient pas de voiture et comptaient sur Lyft pour se rendre là où les transports en commun ne pouvaient pas les emmener. Michael ne peut manifestement pas se permettre de faire régulièrement des trajets en taxi à 61 $, mais la situation ne lui a pas laissé de bonnes options.

Ce sont les passagers comme Michael, plus encore que les chauffeurs Lyft, qui bénéficieraient si Uber et Lyft trouvaient comment rendre leur service de répartition plus efficace. Lyft a effectivement facturé à Michael environ 30 $ pour organiser notre trajet. Je parie que s'ils y réfléchissaient, ils pourraient trouver comment faire le travail pour beaucoup moins que ça. Ce n'est pas parce qu'il en coûte en réalité 30 $ pour connecter un passager à un chauffeur, c'est parce que Lyft a besoin de milliards de dollars pour couvrir ses énormes frais généraux.

Il existe un large éventail d'attitudes envers la frugalité au sein de l'industrie technologique. D'une part, vous avez une entreprise comme Google qui offre à ses employés des repas gratuits et tous les avantages imaginables. Google a dépensé des milliards de dollars dans des expériences "moonshot" comme les voitures autonomes sans se soucier de leurs coûts. Google est en mesure de le faire parce que son moteur de recherche est un quasi-monopole qui génère des milliards de dollars de bénéfices chaque année.

La culture d'entreprise de Google a eu une grande influence dans la Silicon Valley, y compris chez Lyft, qui, comme Google, offre depuis longtemps à ses employés des déjeuners gratuits.

Mais toutes les entreprises ne fonctionnent pas comme Google. À l'autre extrême, vous avez une entreprise comme Amazon qui construit des bureaux à l'extérieur pour souligner l'importance de l'épargne. Amazon a dû développer une culture frugale dans ses premières années parce qu'elle opérait dans le secteur de la vente au détail à faible marge, en concurrence avec des entreprises célèbres comme Walmart.

Je pense que beaucoup d'entreprises technologiques, y compris Lyft, pourraient ressembler moins à Google et plus à Amazon. Et cela est particulièrement vrai pour une entreprise comme Lyft qui (comme Amazon) opère dans une industrie à faible marge et à forte intensité de main-d'œuvre.

En avril dernier, le capital-risqueur Marc Andreessen écrivait que "les bonnes grandes entreprises sont en sureffectif de 2x. Les mauvaises grandes entreprises sont en sureffectif de 4x ou plus".

Puis le mois dernier, Elon Musk a mis cette théorie à l'épreuve. Il a licencié environ les deux tiers des 7 500 employés de Twitter, ce qui a conduit à de nombreuses prédictions selon lesquelles le site "casserait".

Twitter a évidemment eu beaucoup de problèmes au cours des six dernières semaines, mais ils n'ont pas inclus de pannes à grande échelle. Les ingénieurs de Twitter semblent avoir été en mesure de faire fonctionner le site avec un personnel beaucoup plus restreint.

Et cela me fait me demander si quelque chose de similaire pourrait fonctionner chez Lyft. Le mois dernier, Lyft a licencié 13% de ses employés, la laissant avec un effectif d'environ 5 000 personnes. Lyft pourrait-il faire des coupes beaucoup plus importantes tout en maintenant le cœur de métier en activité ? Difficile de savoir de l'extérieur. Mais j'espère que la direction de l'entreprise va essayer. Parce que des frais généraux considérablement réduits laisseraient plus de place à Lyft pour offrir des tarifs passagers inférieurs et une rémunération des conducteurs plus élevée, en d'autres termes, pour prouver que toutes ces perturbations avaient un but.